Divisão de passagens baratas da Lufthansa tem início turbulento
BERLIM – O bronzeado que Juergen Haug pegou durante as férias em Cuba, em janeiro, sumiu faz tempo. Já a raiva de sua primeira experiência cruzando o Atlântico pela Eurowings, a empresa área econômica da Lufthansa, continua tão vívida quando no dia em que ele e outros 300 passageiros pousaram na Alemanha — com 68 horas de atraso.
— Foi um desastre do começo ao fim — contou Haug, de 53 anos, a respeito da viagem de duas semanas a Varadero, em Cuba. A viagem também atrasou um dia inteiro no começo, quando a Eurowings cancelou o voo de ida que sairia de Colônia.
— Fiquei sabendo que era uma nova empresa aérea da Lufthansa, então eu esperava que fosse pelo menos confiável. Pelo contrário, foi reles e ordinária — disse Haug, vendedor de aço de Lauffen am Neckar, nos arredores de Stuttgart.
Para analistas, a Eurowings tem poucos aviões para dar conta de suas ambições internacionais; a companhia alegou problemas técnicos na aeronave. Todavia, os atrasos extremos experimentados por Haug não foram um caso isolado. Somente em janeiro, cerca de 30% dos voos da Eurowings saindo da Europa foram cancelados ou sofreram atrasos, afetando centenas de passageiros e gerando semanas de publicidade ruim.
Foi um começo nada auspicioso para a empresa, a primeira na Alemanha a oferecer voos de longa distância sem luxos, com passagens de ida para destinos no Caribe e na Tailândia por apenas US$ 110.
Para a Lufthansa, que fez da expansão de suas operações de tarifas baixas um pilar de sua estratégia em longo prazo, os infelizes clientes da Eurowings fazem parte de uma lista longa de dores de cabeça enquanto a companhia alemã enfrenta a concorrência de rivais mais enxutos como Ryanair e EasyJet no lucrativo mercado de viajantes alemães.
A decisão, em 2012, de transferir a maior parte dos voos domésticos da Lufthansa para outra marca de passagens baratas, a Germanwings — onde salários e benefícios dos funcionários eram baixos —, contribuiu para uma economia de custos da ordem de € 1,5 bilhão desde então. Porém, ela enfrentou severa resistência de pilotos e sindicatos.
Greves nos últimos dois anos levaram perto de € 500 milhões dos lucros operacionais da Lufthansa durante aquele período, criando problemas para dezenas de milhares de passageiros.
A queda de um avião da Germanwings, em maio de 2015, fruto do plano suicida do copiloto, levou a Lufthansa a acelerar a planejada troca de nome para Eurowings — jogada que coincidiu com o começo dos novos serviços de longa distância da empresa.
— A percepção é de que a Lufthansa está tentando fazer coisas demais ao mesmo tempo — disse John Strickland, consultor londrino do segmento aeronáutico.
A Lufthansa declarou recentemente que a Eurowings atingiu um lucro operacional ajustado de € 8 milhões em 2015, diante de uma receita de € 1,9 bilhão. A cifra contribuiu para uma melhoria de 55% do lucro operacional do grupo Lufthansa, que cresceu de € 1,2 bilhão em 2014 para € 1,8 bilhão, fato em grande medida atribuído a custos menores com combustíveis. As vendas anuais do grupo cresceram 6,8%, somando € 32 bilhões.
Mesmo assim, os investidores estão preocupados que a aposta no mercado sem mordomias roube mais receita da Lufthansa e de outras marcas de serviço completo do grupo: Austrian Airlines e Swiss.
A Lufthansa pretende tornar a Eurowings, com sede em Düsseldorf, a terceira maior companhia de tarifa barata da Europa por número de passageiros nos próximos anos, atrás de Ryanair e EasyJet. Para analistas, a meta seria facilmente conquistada caso a Lufthansa deixasse a Eurowings responsável por todos os voos que não decolam nem pousam em seus principais terminais, em Frankfurt e Munique.
Contudo, no entender de analistas, ainda não está claro se a Eurowings conseguirá reduzir os custos operacionais nos 40% necessários para tornar seus serviços competitivos com as rivais europeias. A Lufthansa projetou que o custo médio por poltrona da Eurowings, já 30% abaixo do seu negócio de serviços completos, cairia 10% por ano até 2018.
Embora o preço dos combustíveis tenha caído substancialmente nos dois últimos anos, os custos trabalhistas do grupo continuam teimosamente altos enquanto os sindicatos lutam para reduzir o ritmo da transição. Até o final do ano, por exemplo, a Lufthansa espera que a frota europeia da Eurowings triplique de tamanho, somando 91 aeronaves. Entretanto, somente um quinto desses aviões será comandado por pilotos que trabalham sob os novos contratos mais flexíveis, enquanto a maioria continuará voando com seus contratos com a Lufthansa até a aposentadoria.
— A Lufthansa é um grupo grande com uma cobertura enorme — disse Chris Tarry, analista da Ctaira, consultoria britânica do setor de aviação. — Só que no fim das contas, a Eurowings tem de ser rentável em longo prazo. Será que eles conseguem reduzir os custos o suficiente, na velocidade necessária, para dar certo?
Carsten Spohr, diretor executivo da Lufthansa e presidente do conselho administrativo, disse que as questões de serviço nas rotas de longa distância da Eurowings foram resolvidas. Ele descreveu as atuais taxas de pontualidade da empresa como “excelentes”. Para Spohr, a empresa avançava rapidamente em seus planos por uma nova expansão “substancial” da frota da Eurowings e de sua rede em 2016 — investimentos que levariam a uma perda modesta para a Eurowings neste ano e a um lucro do grupo levemente menor em curto prazo.
Todavia Haug disse não ter certeza se voaria novamente com a Eurowings depois do fiasco em Cuba. Disse que ainda não usou a passagem no valor de € 250 que ele e os outros passageiros receberam, junto com um pedido de desculpas, da companhia aérea:
— Às vezes, digo à minha esposa que deveríamos usá-la para um feriadão em Roma, mas temo que o feriadão se arraste por tempo demais.
