O Jaguar da montanha: F-Pace chega ao Brasil em julho
RIO – Houve tempo, até os anos 80 pelo menos, em que o pessoal da Jaguar tinha um orgulho meio besta. A marca inglesa só produzia dois modelos (o sedã XJ e o cupê XJ-S), vendia quase nada e, mesmo na pindaíba, esnobava a concorrência. A quem perguntasse quando viria um motor a diesel, eles respondiam: “Não somos fábrica de táxis!”. Assim, reafirmavam suas tradições e, claro, ironizavam a Mercedes-Benz, padroeira do chofer de praça na Europa.
Hoje, para fazer dinheiro, é preciso ter não apenas opções com motores a diesel como também algum utilitário na linha (que o diga a Porsche, que faz o grosso de seu lucro nesse segmento). E foi pensando nas voltas que o mundo dá que estivemos na apresentação mundial do F-Pace, o primeiro utilitário da Jaguar.
Nascido enfrentar o Porsche Macan, o F-Pace também quer tirar vendas de Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC. Sua chegada ao Brasil está marcada para julho e, por aqui, seus preços começarão em R$ 300 mil. Com isso, o Jaguar entrará na vaga que existe entre os primos Range Rover Evoque (R$ 220 mil) e Range Rover Sport (R$ 320 mil).
A marca de Coventry demorou um bocado a entrar no ramo dos modelos familiares com tração integral mas fez o serviço direito, como pudemos constatar em uma viagem-teste que percorreu metade de Montenegro, um fragmento da extinta Iugoslávia que foi transformado em país independente em 2006.
ESGUIO EM VEZ DE GRANDALHÃO
Jaguar sempre foi comprimento, enquanto utilitários são altura… Daí que a equipe de estilo comandada por Ian Callum (pai do Aston Martin DB7 e do Jaguar F-Type, entre outros) teve que resolver esse paradoxo ao traçar as proporções da carroceria. Recuaram a cabine, puxaram as rodas dianteiras bem para a frente e puseram os maiores aros do pedaço (20 ou 22 polegadas!). A frente inspirada nas dos sedãs XE e XF ajuda a criar identidade de família. Do agressivo F-Type vieram a linha de cintura e — principalmente — as lanternas traseiras. O F-Pace, aliás, é melhor indo do que vindo, com seu teto ligeiramente caído terminando num spoiler que ajuda a fechar o desenho.
Apesar da agressividade visual, o F-Pace consegue ser bem mais prático do que a maioria de seus rivais. Apenas 5cm mais longo do que o rival Porsche Macan, o utilitário da Jaguar tem porta-malas com o dobro do tamanho. O espaço no banco traseiro também é excelente. Nota-se que cavaram o encosto dos bancos dianteiros para abrir espaço para joelhos e pés dos passageiros que vão atrás.
O console alto dá ao motorista a sensação de estar dirigindo um sedã. Não aperta as pernas mas cria certa distância com o carona. Uma solução original (ainda que escondida) é o porta-trecos no console forrado com borracha que imita a sola das sandálias Havaianas. Isso abafa o chacoalhar de moedas e pequenos objetos postos ali.
No acabamento, o que mais impressiona é o veludo no teto, emoldurando a parte central de vidro. Fora isso, o que se vê são materiais de ótima qualidade, infinitamente melhores que os dos Jaguar fase Ford (1990-2008), mas que não fazem cair o queixo de quem conhece os rivais alemães.
O ponto a lamentar é que, desde a década de 90, os carros de Coventry abdicaram daquele aroma adocicado que misturava couro e madeira e ficava impregnado por décadas na cabine. Era um perfume tão característico que qualquer conhecedor da marca podia ser posto de olhos vendados em um XK 120, em um MkV ou em um XJ e afirmar: “É um Jaguar!”.
Ao usar os comandos elétricos para ajustar o volante, ótima surpresa: no F-Pace encontramos posição mais facilmente do que no esportivo F-Type. A cabine traz muita eletrônica, com uma grande tela central, sensível ao toque, por onde se comandam som, GPS, conexões e outros bichos. O quadro de instrumentos também é virtual, ao estilo “glass cockpit”, em que mostradores analógicos são simulados em LCD. Estes podem ser alterados ao gosto do motorista.
De quebra, temos as informações do velocímetro projetadas no para-brisa. É hora de acelerar.
Começamos nosso roteiro montenegrino dirigindo o mais brabo dos F-Pace. É a versão a gasolina, com motor V6 de 3,0 litros, auxiliado por um compressor volumétrico. Rende 380cv — são exatamente os mesmos motor e potência da versão intermediária do esportivo F-Type.
O câmbio automático ZF de oito velocidades (seu seletor é um botão que se levanta no console assim que se aperta o botão de partida) mantém o consumo nos 11,5km/l, pisando leve e com truques como o start-stop. E assim, no modo conforto, vamos deslizando macio por Montenegro, que deve ser o pais com maior número de VW Golf per capita do mundo (na maioria, das gerações I, II, III, IV e V).
Apesar da linha de cintura alta, o campo de visão é bem melhor do que o dos Evoque. A caminho da capital Podgorica — ou Titograd, como ainda preferimos chamar — vamos curtindo a passagem de alguns Zastava 750 e Yugo, simpáticos sobreviventes dos áureos tempos da indústria iugoslava.
A direção com assistência elétrica é precisa, mas não gostamos nada de sua sensação anestesiada. Na tentativa de filtrar totalmente impactos ou vibrações, deixaram o volante insípido como um joystick. O motorista não sente suas mãos se comunicarem com o asfalto.
O FELINO MOSTRA AS GARRAS
Apertamos a teclinha do “modo dinâmico” no console e o Jaguar mostra as garras. A suspensão fica mais firme, bem como a direção, enquanto as passagens de marcha acontecem em rotações mais altas.
Estimulado pelo pé direito, o V6 dá um grito excitante, levando facilmente os 1.861 quilos do F-Pace em acelerações e retomadas vertiginosas: o 0 a 100km/h é feito em míseros 5,5 segundos.
De tanto que anda, esse utilitário brabíssimo tem um quê de F-Type. Além disso, é muito bom de chão: não balança, não ameaça e nem inclina a carroceria nas curvas mais rápidas. O melhor é que a direção se mantém neutra e os larguíssimos pneus que calçam as rodas de 22 polegadas não se dão ao vício de acompanhar os muitos vincos e “trilhos” do asfalto montenegrino (pouco melhor que o nosso).
Essa sensação de dirigir um esportivo é mérito da plataforma toda de alumínio, basicamente a mesma dos sedãs XE e XF, mas com modificações para aumentar o curso da suspensão. Em som e desempenho, fica claro que estamos num Jaguar. O alumínio, diga-se, é usado em todo o monobloco, numa tentativa de segurar o peso. Boa parte desse material vem de reciclagem.
De F-TYPE A FIAT TORO
No dia seguinte, conhecemos as demais versões que chegarão ao nosso mercado. E, de cara, tivemos uma certa decepção… O F-Pace mais simples que será vendido no Brasil tem o motor Ingenium turbodiesel, badalado como grande novidade pelo grupo Jaguar Land Rover. Com quatro cilindros e 2,0 litros, tem bom torque em baixa mas apenas 180cv (200cv a menos que a versão que dirigimos na véspera!).
Para um diesel, o Ingenium é silencioso. Seguimos nosso caminho acompanhados pelo leve assovio do turbo. Sobra força (43,8kgfm a 1.750rpm) e o consumo se aproxima dos 15km/l, mas a sensação aqui é de que realmente estamos em um utilitário — afora o volante, nada nos lembra um Jaguar.
Confrontado com o monstro do dia anterior, o F-Pace com motor Ingenium nos pareceu tão emocionante quanto uma Fiat Toro 2.0 Multijet…
NO CAMINHO DOS PARTISANS
Chegou, enfim, a melhor parte da aventura: um passeio fora de estrada, seguido por uma inacreditável estrada que descreveremos adiante. Pegamos então um F-Pace na versão intermediária que chegará ao Brasil.
Desta vez, o motor V6 3.0 a gasolina, com compressor, teve sua potência restrita a 340cv. Na prática, mal se sente a diferença em relação ao irmão de 380cv.
O Jaguar venceu uma trilha de cascalho nas montanhas de Montenegro com a mesma agilidade com que os partisans comandados pelo marechal Josip Tito enfrentaram os fascistas italianos na Segunda Guerra Mundial.
Apesar de ser visualmente baixo, o F-Pace tem vão livre de 21,5cm e, em momento algum dessa viagem arrastamos seu fundo nas pedras. E olhe que passamos por caminhos que dificilmente o comprador de um utilitário desses vai enfrentar.
Parece todas as montanhas do país estão se esfarelando, e os gnomos eletrônicos do controle de tração quase enlouqueceram sobre o piso de pedras soltas. Mesmo assim, cumpriram perfeitamente sua função.
Mas o que impressiona de fato é o quanto o trabalho da suspensão amortece irregularidades. Na terra (ou melhor, nas pedras…), parece que estamos sobre calços de borracha.
O sistema de tração integral, desenvolvido pela turma da Land Rover, tem uma caixa de transferência BorgWarner que, tocada por uma bomba de óleo, joga tração para as rodas da frente quando há necessidade. Os bloqueios nos eixos são eletrônicos, atuando sobre as pinças dos freios.
Não há reduzida, mas sim o comando eletrônico HDC, manjado por quem conhece os Land Rover modernos. Aperta-se um botão e o F-Pace desce ladeirões de piso irregular na velocidade escolhida pelo motorista. A este cabe apenas mover os volante e esquecer que tem pés. A princípio dá um certo nervoso, mas pode confiar.
Para terminar, uma estrada-pirambeira inacreditável, que serpenteia por 1.700m de montanha até o nível do mar. A pista é estreita (é preciso parar e manobrar quando vem carro ou ônibus no sentido contrário) e tem 35 hairpins, curvas fechadíssimas e sem guard rail. A cada redução de marcha nas aletas do volante, um grito do motor V6 reverberava no abismo. Apesar da emoção, chegamos vivos para contar a história.
